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PUBLICACIÓN
Ley 26/2022, de 19 de diciembre, por la que se modifica la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario
23 de diciembre, 2022
El pasado 20 de diciembre se publicó en el BOE, tras una larga tramitación parlamentaria, la esperada reforma de la Ley del Sector Ferroviario, que viene a incorporar reformas de distinto calado muy esperadas por el sector para dar un nuevo impulso a la liberalización del mercado ferroviario.
Las principales novedades se dan en tres ámbitos: (1) la actualización de la definición de la infraestructura ferroviaria; (2) la regulación de competencias autonómicas en materia de transporte ferroviario y (3) los cánones ferroviarios.
1. Actualización de la definición de la infraestructura ferroviaria
La Ley 26/2022 transpone la definición de infraestructura ferroviaria y la delimitación de las instalaciones de servicio en los mismos términos con que lo hace la Directiva 2012/34/UE, separando en dos categorías lo que tradicionalmente se había considerado incluido globalmente bajo el concepto de infraestructuras ferroviarias: por un lado la infraestructura ferroviaria, propiamente dicha y, por otro lado, las instalaciones de servicio.
2. Mejora de la regulación de competencias autonómicas en materia de transporte ferroviario
La existencia de competencias concurrentes del Estado y las comunidades autónomas sobre el transporte ferroviario hacía necesario establecer mecanismos para articular el ejercicio de unas y otras.
La ley amplía algunas de las actuales previsiones de consulta y audiencia para introducir nuevos mecanismos de participación de las comunidades autónomas, cuando ostenten títulos competenciales sobre el servicio, en la planificación y la gestión de la red de interés general. Junto a ello se modifican algunos apartados dedicados a la planificación y a proyectos para introducir mejoras, como, por ejemplo, la necesidad de elaborar un estudio de viabilidad con carácter previo a la tramitación del estudio informativo, así como apartados dedicados a la incidencia en el planeamiento urbanístico y a la protección de las infraestructuras ferroviarias.
3. Nueva regulación de los cánones ferroviarios
Quizá la reforma de mayor calado sea la relativa a los cánones ferroviarios, ya que la Ley 26/2022 directamente altera su naturaleza jurídica.
Hasta ahora, los cánones ferroviarios tenían la consideración de tasas, es decir, naturaleza tributaria. Como consecuencia de ello, el establecimiento y modificación de los cánones ferroviarios se regulaba, necesariamente, a través de la Ley de Presupuestos Generales del Estado, tras un procedimiento que implicaba la elaboración de una propuesta por los administradores de infraestructuras, que era informada por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, sometida a consulta de las empresas ferroviarias e incorporada por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana en el anteproyecto de la mencionada ley.
La reforma operada por la Ley 26/2022 determina que los cánones ferroviarios pasen a ser considerados prestaciones patrimoniales de carácter público no tributario, de conformidad con la disposición adicional undécima de la Ley 9/2017, de 8 de noviembre, de Contratos del Sector Público, por la que se transponen al ordenamiento jurídico español las Directivas del Parlamento Europeo y del Consejo 2014/23/UE y 2014/24/UE, de 26 de febrero de 2014. Con esta modificación, se flexibiliza el sistema de determinación de los cánones, trasladando las competencias para su cuantificación final a los administradores de infraestructuras ferroviarias, que deberán hacer públicos los criterios para dicha cuantificación en la declaración anual sobre la red, permitiendo con ello la introducción en la estructura de cánones de parámetros que refuerzan la vinculación de los costes con el grado de desgaste y deterioro de la infraestructura, e incluyendo como parámetros que pueden considerar los administradores de infraestructura la totalidad de los establecidos en el Reglamento de Ejecución (UE) 2015/909, de la Comisión, relativo a las modalidades de cálculo de los costes directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario.
Esta reforma atiende a las exigencias de la Directiva 2012/34/UE, que establece en su artículo 4 el principio de independencia de la gestión de la infraestructura ferroviaria, y determina que el administrador de infraestructuras será quien habrá de fijar el canon por la utilización de infraestructuras y se encargará de su cobro, de conformidad con el marco y las normas de los cánones establecidos; exigencias que la Comisión Europea, en su Carta de Emplazamiento de 17 de mayo de 2018 y en su Dictamen motivado de 10 de octubre de 2019, había cuestionado que hubieran sido correctamente transpuestas a la legislación española, en tanto que consideraba que la determinación de los cánones mediante la Ley de Presupuestos Generales del Estado, limita el referido principio de independencia de gestión de los administradores de infraestructuras por entender que no permite a éstos fijar o modificar durante el año la cuantía de los cánones por la puesta a disposición de las infraestructuras y, con ello, los cánones no podían ser un instrumento de gestión eficaz para realizar un uso óptimo de su red.
Junto con ello, esta nueva regulación configura como precios privados las contraprestaciones exigidas por los explotadores de instalaciones de servicio por el acceso a este tipo de instalaciones y por la prestación de los servicios básicos, complementarios y auxiliares definidos en la ley de conformidad con la normativa europea; e igualmente se incluyen otras modificaciones que afectan al régimen económico y a los ingresos de los administradores de infraestructuras y al régimen patrimonial en el sector ferroviario para adaptarlos a las necesidades del momento presente.
Las principales novedades se dan en tres ámbitos: (1) la actualización de la definición de la infraestructura ferroviaria; (2) la regulación de competencias autonómicas en materia de transporte ferroviario y (3) los cánones ferroviarios.
1. Actualización de la definición de la infraestructura ferroviaria
La Ley 26/2022 transpone la definición de infraestructura ferroviaria y la delimitación de las instalaciones de servicio en los mismos términos con que lo hace la Directiva 2012/34/UE, separando en dos categorías lo que tradicionalmente se había considerado incluido globalmente bajo el concepto de infraestructuras ferroviarias: por un lado la infraestructura ferroviaria, propiamente dicha y, por otro lado, las instalaciones de servicio.
2. Mejora de la regulación de competencias autonómicas en materia de transporte ferroviario
La existencia de competencias concurrentes del Estado y las comunidades autónomas sobre el transporte ferroviario hacía necesario establecer mecanismos para articular el ejercicio de unas y otras.
La ley amplía algunas de las actuales previsiones de consulta y audiencia para introducir nuevos mecanismos de participación de las comunidades autónomas, cuando ostenten títulos competenciales sobre el servicio, en la planificación y la gestión de la red de interés general. Junto a ello se modifican algunos apartados dedicados a la planificación y a proyectos para introducir mejoras, como, por ejemplo, la necesidad de elaborar un estudio de viabilidad con carácter previo a la tramitación del estudio informativo, así como apartados dedicados a la incidencia en el planeamiento urbanístico y a la protección de las infraestructuras ferroviarias.
3. Nueva regulación de los cánones ferroviarios
Quizá la reforma de mayor calado sea la relativa a los cánones ferroviarios, ya que la Ley 26/2022 directamente altera su naturaleza jurídica.
Hasta ahora, los cánones ferroviarios tenían la consideración de tasas, es decir, naturaleza tributaria. Como consecuencia de ello, el establecimiento y modificación de los cánones ferroviarios se regulaba, necesariamente, a través de la Ley de Presupuestos Generales del Estado, tras un procedimiento que implicaba la elaboración de una propuesta por los administradores de infraestructuras, que era informada por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, sometida a consulta de las empresas ferroviarias e incorporada por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana en el anteproyecto de la mencionada ley.
La reforma operada por la Ley 26/2022 determina que los cánones ferroviarios pasen a ser considerados prestaciones patrimoniales de carácter público no tributario, de conformidad con la disposición adicional undécima de la Ley 9/2017, de 8 de noviembre, de Contratos del Sector Público, por la que se transponen al ordenamiento jurídico español las Directivas del Parlamento Europeo y del Consejo 2014/23/UE y 2014/24/UE, de 26 de febrero de 2014. Con esta modificación, se flexibiliza el sistema de determinación de los cánones, trasladando las competencias para su cuantificación final a los administradores de infraestructuras ferroviarias, que deberán hacer públicos los criterios para dicha cuantificación en la declaración anual sobre la red, permitiendo con ello la introducción en la estructura de cánones de parámetros que refuerzan la vinculación de los costes con el grado de desgaste y deterioro de la infraestructura, e incluyendo como parámetros que pueden considerar los administradores de infraestructura la totalidad de los establecidos en el Reglamento de Ejecución (UE) 2015/909, de la Comisión, relativo a las modalidades de cálculo de los costes directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario.
Esta reforma atiende a las exigencias de la Directiva 2012/34/UE, que establece en su artículo 4 el principio de independencia de la gestión de la infraestructura ferroviaria, y determina que el administrador de infraestructuras será quien habrá de fijar el canon por la utilización de infraestructuras y se encargará de su cobro, de conformidad con el marco y las normas de los cánones establecidos; exigencias que la Comisión Europea, en su Carta de Emplazamiento de 17 de mayo de 2018 y en su Dictamen motivado de 10 de octubre de 2019, había cuestionado que hubieran sido correctamente transpuestas a la legislación española, en tanto que consideraba que la determinación de los cánones mediante la Ley de Presupuestos Generales del Estado, limita el referido principio de independencia de gestión de los administradores de infraestructuras por entender que no permite a éstos fijar o modificar durante el año la cuantía de los cánones por la puesta a disposición de las infraestructuras y, con ello, los cánones no podían ser un instrumento de gestión eficaz para realizar un uso óptimo de su red.
Junto con ello, esta nueva regulación configura como precios privados las contraprestaciones exigidas por los explotadores de instalaciones de servicio por el acceso a este tipo de instalaciones y por la prestación de los servicios básicos, complementarios y auxiliares definidos en la ley de conformidad con la normativa europea; e igualmente se incluyen otras modificaciones que afectan al régimen económico y a los ingresos de los administradores de infraestructuras y al régimen patrimonial en el sector ferroviario para adaptarlos a las necesidades del momento presente.
