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Remisión al Derecho inglés en un contrato de transporte marítimo y aplicación de las reglas de La Haya-Visby
9 de abril, 2021
La sumisión en un conocimiento de embarque al Derecho inglés es válida en aplicación del Reglamento Roma I, sobre la ley aplicable a las obligaciones contractuales, que consagra la posibilidad de designar el ordenamiento de un Estado que no sea miembro de la Unión Europea. Una vez en el marco del Derecho inglés, éste considera aplicables al transporte marítimo de mercancías en régimen de conocimiento de embarque las reglas de La Haya-Visby.
En el caso, la Audiencia estima el recurso de apelación interpuesto por Agility Spain, S.A (Agility) frente a la sentencia de primera instancia que la condenaba al pago de una indemnización a Fiatc por los daños resultantes del robo de mercancía transportada antes de la entrega final de la misma a su destinatario. El transporte se efectuó materialmente por la compañía Seaquest Line, que expidió el correspondiente conocimiento de embarque, en el que se indicaba que el puerto de carga era Barcelona y el de descarga La Guaira (Venezuela) y que «cualquier reclamación o disputa que surja de este conocimiento de embarque será determinada de acuerdo con las leyes de Inglaterra». Descargada la mercancía en el puerto de destino, Seaquest Line entregó el contenedor a Bolivariana de Puertos S.A., compañía que presta sus servicios como operador portuario exclusivo y depositario temporal aduanero de las mercancías que ingresan en Venezuela. A partir de ese punto, el contenedor fue retirado del almacén de Bolivariana de Puertos S.A. por el agente de aduanas y se trasladó por carretera hasta las instalaciones de la compradora, Macosarto, por otro transportista. Es al momento de su entrega cuando se aprecia la rotura del precinto y la sustracción de parte de la mercancía transportada.
La Audiencia estima que se está ante la contratación de un transporte exclusivamente marítimo, ya que Agility se comprometió únicamente a entregar la mercancía en el puerto de La Guaira y no en su destino final. En contra de lo que se había afirmado en primera instancia, la ley aplicable al contrato de transporte marítimo es la inglesa, elegida por las partes al amparo del citado Reglamento Roma I. Dado que el contenido y vigencia del Derecho extranjero tiene que ser acreditado al tribunal, Agility presentó un affidavit emitido por un despacho de abogados inglés, que la Audiencia califica de «verdadero dictamen», que no permite aclarar el contenido del Derecho inglés, pero sí inferir con claridad que esa legislación se remite a la aplicación de las normas y principios de las Reglas de La Haya-Visby.
Tales reglas operan cuando el puerto de carga pertenece a un Estado que haya ratificado el Convenio de Bruselas, como ocurre en el caso, al ser España Estado parte y haberse efectuado la carga en Barcelona. En este marco normativo, el transitario, es decir, el sujeto que opera profesionalmente organizando y coordinando el transporte, pasa a asumir responsabilidades como empresario en el seno de la cadena de transporte, por lo que se sitúa frente al cargador en una posición asimilada a la del transportista material. Siendo así, la alegación de Agility, que afirmaba su falta de legitimación pasiva debe ser desestimada.
Por otra parte, del artículo 4 de las Reglas La Haya-Visby se desprende la presunción de culpa del porteador por los daños ocasionados durante el transporte, de forma que le incumbe la carga de acreditar que el daño procede de una causa contemplada como de exoneración de responsabilidad. No obstante, en el caso, el daño se origina una vez finalizado el transporte marítimo, lo que exime de responsabilidad a Agility, ya que el artículo 1 e) del Convenio de Bruselas de 1924 prevé que «el transporte de mercancías comprende el tiempo transcurrido desde la carga de las mercancías a bordo del buque hasta su descarga del buque». Siendo así, el daño se produjo una vez concluido el contrato de transporte marítimo y bajo la custodia de un depositario no vinculado ni elegido por Agility lo que hace imposible que le resulte imputable.
(Sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid de 11 de diciembre de 2020, Roj: SAP M 15081/2020).
En el caso, la Audiencia estima el recurso de apelación interpuesto por Agility Spain, S.A (Agility) frente a la sentencia de primera instancia que la condenaba al pago de una indemnización a Fiatc por los daños resultantes del robo de mercancía transportada antes de la entrega final de la misma a su destinatario. El transporte se efectuó materialmente por la compañía Seaquest Line, que expidió el correspondiente conocimiento de embarque, en el que se indicaba que el puerto de carga era Barcelona y el de descarga La Guaira (Venezuela) y que «cualquier reclamación o disputa que surja de este conocimiento de embarque será determinada de acuerdo con las leyes de Inglaterra». Descargada la mercancía en el puerto de destino, Seaquest Line entregó el contenedor a Bolivariana de Puertos S.A., compañía que presta sus servicios como operador portuario exclusivo y depositario temporal aduanero de las mercancías que ingresan en Venezuela. A partir de ese punto, el contenedor fue retirado del almacén de Bolivariana de Puertos S.A. por el agente de aduanas y se trasladó por carretera hasta las instalaciones de la compradora, Macosarto, por otro transportista. Es al momento de su entrega cuando se aprecia la rotura del precinto y la sustracción de parte de la mercancía transportada.
La Audiencia estima que se está ante la contratación de un transporte exclusivamente marítimo, ya que Agility se comprometió únicamente a entregar la mercancía en el puerto de La Guaira y no en su destino final. En contra de lo que se había afirmado en primera instancia, la ley aplicable al contrato de transporte marítimo es la inglesa, elegida por las partes al amparo del citado Reglamento Roma I. Dado que el contenido y vigencia del Derecho extranjero tiene que ser acreditado al tribunal, Agility presentó un affidavit emitido por un despacho de abogados inglés, que la Audiencia califica de «verdadero dictamen», que no permite aclarar el contenido del Derecho inglés, pero sí inferir con claridad que esa legislación se remite a la aplicación de las normas y principios de las Reglas de La Haya-Visby.
Tales reglas operan cuando el puerto de carga pertenece a un Estado que haya ratificado el Convenio de Bruselas, como ocurre en el caso, al ser España Estado parte y haberse efectuado la carga en Barcelona. En este marco normativo, el transitario, es decir, el sujeto que opera profesionalmente organizando y coordinando el transporte, pasa a asumir responsabilidades como empresario en el seno de la cadena de transporte, por lo que se sitúa frente al cargador en una posición asimilada a la del transportista material. Siendo así, la alegación de Agility, que afirmaba su falta de legitimación pasiva debe ser desestimada.
Por otra parte, del artículo 4 de las Reglas La Haya-Visby se desprende la presunción de culpa del porteador por los daños ocasionados durante el transporte, de forma que le incumbe la carga de acreditar que el daño procede de una causa contemplada como de exoneración de responsabilidad. No obstante, en el caso, el daño se origina una vez finalizado el transporte marítimo, lo que exime de responsabilidad a Agility, ya que el artículo 1 e) del Convenio de Bruselas de 1924 prevé que «el transporte de mercancías comprende el tiempo transcurrido desde la carga de las mercancías a bordo del buque hasta su descarga del buque». Siendo así, el daño se produjo una vez concluido el contrato de transporte marítimo y bajo la custodia de un depositario no vinculado ni elegido por Agility lo que hace imposible que le resulte imputable.
(Sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid de 11 de diciembre de 2020, Roj: SAP M 15081/2020).
