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PUBLICACIÓN
Responsabilidad de la UTE y aseguradoras por interrupción del tráfico ferroviario tras el hundimiento de un túnel
20 de febrero, 2024
Hechos. En virtud de lo previsto en el art. 97.3 del Texto Refundido de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2000, de 16 de junio (entonces vigente), se tramitó un procedimiento administrativo de determinación de responsabilidad, que concluyó con un Acuerdo del Consejo de Administración de la Entidad Pública Empresarial del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) de 30 de octubre de 2009, que declaró a la UTE Hospitalet responsable de los daños y perjuicios producidos por el mencionado hundimiento. El hundimiento provocó la paralización del servicio del transporte ferroviario desde el 20 de octubre del 2007 hasta el 1 de febrero de 2008. 4.-Grupo Renfe (Renfe Viajeros S,A; Renfe Fabricación y Mantenimiento S.A; y Renfe Mercancías S.A.), presentó una demanda contra Obrascón Huarte Laín S.A; Agrupación Guinovart Obras y Servicios Hispania S.A. (ambas integrantes de la mencionada UTE), y contra las compañías aseguradoras Generali España S.A de Seguros y Reaseguros, HDI-Gerling Industrie Versicherung Ag Sucursal en España y Aig Europe Limited Sucursal en España; solicitando que se las condenara a pagar solidariamente la cantidad de 13.473.063,69 €. La demanda fue sustancialmente estimada, recurriendo en casación las diversas demandadas.
Lo más interesante de la sentencia de casación, que confirma la resolución apelada, es lo que sigue.
1. Exoneración de ADIF no comporta exoneración de los sujetos a los que se imputa el daño material. La Ley del Sector Ferroviario de 2003, art. 34.2 establecía: «Cuando, por cualquier causa, la infraestructura haya quedado temporalmente inutilizable, el administrador de infraestructuras ferroviarias podrá suspender, sin previo aviso, la prestación del servicio ferroviario sobre dichas infraestructuras para la realización, con carácter urgente, de las reparaciones oportunas. En tal caso, las empresas ferroviarias afectadas no tendrán derecho a exigir compensación o indemnización alguna». El precepto transcrito confería al administrador de infraestructuras ferroviarias (ADIF) la facultad de suspensión del tráfico en las circunstancias especiales previstas en el párrafo primero del mismo artículo (accidentes, fallos técnicos o cualesquiera otras incidencias) y disponía que las empresas ferroviarias afectadas por una medida de suspensión de tal naturaleza no podían exigirle indemnización a ADIF, pero no que tales empresas no pudieran hacerlo frente a los terceros causantes de los hechos que dieron lugar a la suspensión. Debe tenerse en cuenta que las perturbaciones a las que se refiere el art. 34.1 LSF como causantes de la medida de suspensión del tráfico pueden tener su origen en circunstancias excepciones no achacables a ningún acto humano (fenómenos meteorológicos, accidentes naturales) o en hechos generadores de responsabilidad contractual o extracontractual, como fue en este caso el hundimiento de un túnel por la mala ejecución de una obra, en cuyo supuesto rigen las reglas generales de responsabilidad civil previstas en los arts. 1093 y 1902 CC. Es decir, conforme al art. 34.2 LSF, Renfe no tenía acción frente a ADIF, pero el precepto no impedía que la tuviera contra los causantes del hundimiento del túnel que motivó la paralización de la operativa de dicha empresa ferroviaria en el tramo afectado.
2. Retraso desleal. Se denuncia la infracción del art. 7.2 CC, por interrupción abusiva del plazo de prescripción de la acción por parte de Renfe. En el desarrollo del motivo, la parte recurrente alega, resumidamente, que Renfe ejercitó su acción nueve años después de la resolución del expediente administrativo de determinación de responsabilidad y mantuvo artificialmente la vigencia de la acción mediante el envío repetitivo de unos burofaxes estereotipados, cuando podría haber liquidado el daño y formalizado su reclamación judicial desde que ADIF confirmó la responsabilidad de las empresas constructoras. Conducta abusiva que se acentúa con la petición a las aseguradoras de los intereses del art. 20 LCS. Para la apreciación del retraso desleal, la actuación de la parte debe ser anterior al término del plazo de prescripción legalmente previsto y, además de una consustancial omisión del ejercicio del derecho y de una inactividad o transcurso dilatado de un periodo de tiempo, requiere una objetiva deslealtad respecto de la confianza suscitada en el deudor de la no reclamación del derecho de crédito ( sentencias 300/2012, de 15 de junio, 530/2016, de 13 septiembre, y 148/2017, de 2 de marzo). De tal manera que para que se pueda estimar la existencia de retraso desleal en el ejercicio de un derecho deben concurrir los presupuestos siguientes: (i) el transcurso de un periodo de tiempo sin ejercitar el derecho, aunque necesariamente ejercitado dentro de plazo prescriptivo o de caducidad de la acción; (ii) la omisión de dicho ejercicio; (iii) la creación de una confianza legítima en la otra parte en que no se va a ejercitar la reclamación; y (iv) una conducta del titular del derecho/ acreedor que puede ser calificada como permisiva de la actuación de la otra parte, o que suponga una clara e inequívoca renuncia de su derecho. En este caso cabe descartar la concurrencia de tales requisitos, puesto que precisamente la reiteración en las reclamaciones, mediante la repetición de los actos interruptivos de la prescripción, mostró la voluntad inequívoca de Renfe de solicitar la indemnización de los daños y perjuicios causados y desvirtuó cualquier posible confianza o expectativa que pudieran tener los responsables y sus aseguradoras en que no se les iba a reclamar dicha indemnización.
3. Cobertura aseguradora por capas. HDI sostiene que la condena a HDI por encima del límite de cobertura de la póliza vulnera los mencionados preceptos de la LCS y supone un enriquecimiento injusto de AIG, que sería quien debería abonar esa suma excedida. En supuestos de múltiples reclamaciones, que puedan ser calificadas como un único siniestro, el límite asegurado es aplicable según la póliza a su conjunto y no a cada una de las reclamaciones individuales, por lo que se constituye como una eventual excepción al ejercicio de la acción directa por el perjudicado cuando el límite de la suma asegurada ya se ha alcanzado con el pago de las indemnizaciones realizadas por el asegurador hasta ese momento. En relación con los límites indemnizatorios pactados y la posibilidad de múltiples reclamaciones, en la práctica es frecuente en casos de seguros de responsabilidad civil de grandes empresas -como aquí, del sector de la construcción o la ingeniería civil-, la suscripción de varias pólizas con la misma o diferentes aseguradoras por tramos (en el argot asegurador, por «capas»). Es decir, se contratan distintas capas que consisten cada una de ellas en una suma asegurada expresada en un límite y que se superponen unas a otras, operando «en exceso» (así se denomina expresamente la póliza contratada con AIG) cuando la cuantía total del siniestro sobrepasa el límite correspondiente. De tal manera que cuando un siniestro o un conjunto de siniestros supere el límite del primer tramo (capa), el segundo cubre la diferencia y el tercero la posible nueva diferencia resultante, etc. (cláusula Drop down o Step down). En este caso, OHL tenía contratadas tres pólizas en este régimen de seguros por capas. La primera, con Vitalicio (posteriormente, Generali) con un límite hasta 6.000.000 €; la segunda, con HDI, con un tramo 6.000.000/30.000.000 €; y la tercera, con AIG, con un tramo de 30.000.000/50.000.000 €. 6.- En consecuencia, como según la sentencia recurrida, incólume en casación, no consta probado que HDI haya hecho pagos que, en conjunto, superen su límite asegurado (suma asegurada por capa o tramo), este motivo de casación también debe ser desestimado.
4. Perjuicios derivados de daño material. AIG sostiene la improcedencia de la acción directa contra la aseguradora Planteamiento. La parte recurrente argumenta, resumidamente, que Renfe no sufrió ningún daño material directo, sino que los daños materiales los sufrió ADIF. Los daños de Renfe eran indirectos (pérdida de ingresos por la suspensión del tráfico, coste de los trasbordos y devolución de billetes) y no estaban cubiertos en la póliza suscrita con AIG. Las particulares de la póliza contratada entre OHL y AIG establecía bajo el epígrafe «DAÑOS» lo siguiente: «Sólo serán indemnizables por esta póliza los daños: (…) PERJUICIOS: La pérdida económica consecuencia directa de los daños corporales o materiales sufridos por el reclamante de dicha pérdida. En consecuencia, no es correcto afirmar que los perjuicios reclamados por Renfe no estaban cubiertos por el contrato de seguro, puesto que se trataba de pérdidas económicas causadas por la paralización de la actividad, que constituye en sí misma un daño. El daño material debe ser apreciado en función del objeto dañado, que aquí era una actividad mercantil (el transporte de viajeros y mercancías por ferrocarril), por lo que se manifiesta en su aspecto patrimonial y no estrictamente físico. Realmente, la cláusula distingue entre daños corporales (personales) y daños patrimoniales, que pueden ser directos sobre el propio objeto en que recaen o indirectos o consecuenciales, entre los que se incluyen los daños económicos reclamados en la demanda. Máxime si también encajan en el concepto de perjuicios descritos por la propia póliza. Nota: esta doctrina formulada sub 4 no es correcta: el daño a una actividad económica no es un daño material, sino un daño puramente económico y no está cubierto por el seguro de responsabilidad civil.
STS 57/2004, de 18 enero.
Lo más interesante de la sentencia de casación, que confirma la resolución apelada, es lo que sigue.
1. Exoneración de ADIF no comporta exoneración de los sujetos a los que se imputa el daño material. La Ley del Sector Ferroviario de 2003, art. 34.2 establecía: «Cuando, por cualquier causa, la infraestructura haya quedado temporalmente inutilizable, el administrador de infraestructuras ferroviarias podrá suspender, sin previo aviso, la prestación del servicio ferroviario sobre dichas infraestructuras para la realización, con carácter urgente, de las reparaciones oportunas. En tal caso, las empresas ferroviarias afectadas no tendrán derecho a exigir compensación o indemnización alguna». El precepto transcrito confería al administrador de infraestructuras ferroviarias (ADIF) la facultad de suspensión del tráfico en las circunstancias especiales previstas en el párrafo primero del mismo artículo (accidentes, fallos técnicos o cualesquiera otras incidencias) y disponía que las empresas ferroviarias afectadas por una medida de suspensión de tal naturaleza no podían exigirle indemnización a ADIF, pero no que tales empresas no pudieran hacerlo frente a los terceros causantes de los hechos que dieron lugar a la suspensión. Debe tenerse en cuenta que las perturbaciones a las que se refiere el art. 34.1 LSF como causantes de la medida de suspensión del tráfico pueden tener su origen en circunstancias excepciones no achacables a ningún acto humano (fenómenos meteorológicos, accidentes naturales) o en hechos generadores de responsabilidad contractual o extracontractual, como fue en este caso el hundimiento de un túnel por la mala ejecución de una obra, en cuyo supuesto rigen las reglas generales de responsabilidad civil previstas en los arts. 1093 y 1902 CC. Es decir, conforme al art. 34.2 LSF, Renfe no tenía acción frente a ADIF, pero el precepto no impedía que la tuviera contra los causantes del hundimiento del túnel que motivó la paralización de la operativa de dicha empresa ferroviaria en el tramo afectado.
2. Retraso desleal. Se denuncia la infracción del art. 7.2 CC, por interrupción abusiva del plazo de prescripción de la acción por parte de Renfe. En el desarrollo del motivo, la parte recurrente alega, resumidamente, que Renfe ejercitó su acción nueve años después de la resolución del expediente administrativo de determinación de responsabilidad y mantuvo artificialmente la vigencia de la acción mediante el envío repetitivo de unos burofaxes estereotipados, cuando podría haber liquidado el daño y formalizado su reclamación judicial desde que ADIF confirmó la responsabilidad de las empresas constructoras. Conducta abusiva que se acentúa con la petición a las aseguradoras de los intereses del art. 20 LCS. Para la apreciación del retraso desleal, la actuación de la parte debe ser anterior al término del plazo de prescripción legalmente previsto y, además de una consustancial omisión del ejercicio del derecho y de una inactividad o transcurso dilatado de un periodo de tiempo, requiere una objetiva deslealtad respecto de la confianza suscitada en el deudor de la no reclamación del derecho de crédito ( sentencias 300/2012, de 15 de junio, 530/2016, de 13 septiembre, y 148/2017, de 2 de marzo). De tal manera que para que se pueda estimar la existencia de retraso desleal en el ejercicio de un derecho deben concurrir los presupuestos siguientes: (i) el transcurso de un periodo de tiempo sin ejercitar el derecho, aunque necesariamente ejercitado dentro de plazo prescriptivo o de caducidad de la acción; (ii) la omisión de dicho ejercicio; (iii) la creación de una confianza legítima en la otra parte en que no se va a ejercitar la reclamación; y (iv) una conducta del titular del derecho/ acreedor que puede ser calificada como permisiva de la actuación de la otra parte, o que suponga una clara e inequívoca renuncia de su derecho. En este caso cabe descartar la concurrencia de tales requisitos, puesto que precisamente la reiteración en las reclamaciones, mediante la repetición de los actos interruptivos de la prescripción, mostró la voluntad inequívoca de Renfe de solicitar la indemnización de los daños y perjuicios causados y desvirtuó cualquier posible confianza o expectativa que pudieran tener los responsables y sus aseguradoras en que no se les iba a reclamar dicha indemnización.
3. Cobertura aseguradora por capas. HDI sostiene que la condena a HDI por encima del límite de cobertura de la póliza vulnera los mencionados preceptos de la LCS y supone un enriquecimiento injusto de AIG, que sería quien debería abonar esa suma excedida. En supuestos de múltiples reclamaciones, que puedan ser calificadas como un único siniestro, el límite asegurado es aplicable según la póliza a su conjunto y no a cada una de las reclamaciones individuales, por lo que se constituye como una eventual excepción al ejercicio de la acción directa por el perjudicado cuando el límite de la suma asegurada ya se ha alcanzado con el pago de las indemnizaciones realizadas por el asegurador hasta ese momento. En relación con los límites indemnizatorios pactados y la posibilidad de múltiples reclamaciones, en la práctica es frecuente en casos de seguros de responsabilidad civil de grandes empresas -como aquí, del sector de la construcción o la ingeniería civil-, la suscripción de varias pólizas con la misma o diferentes aseguradoras por tramos (en el argot asegurador, por «capas»). Es decir, se contratan distintas capas que consisten cada una de ellas en una suma asegurada expresada en un límite y que se superponen unas a otras, operando «en exceso» (así se denomina expresamente la póliza contratada con AIG) cuando la cuantía total del siniestro sobrepasa el límite correspondiente. De tal manera que cuando un siniestro o un conjunto de siniestros supere el límite del primer tramo (capa), el segundo cubre la diferencia y el tercero la posible nueva diferencia resultante, etc. (cláusula Drop down o Step down). En este caso, OHL tenía contratadas tres pólizas en este régimen de seguros por capas. La primera, con Vitalicio (posteriormente, Generali) con un límite hasta 6.000.000 €; la segunda, con HDI, con un tramo 6.000.000/30.000.000 €; y la tercera, con AIG, con un tramo de 30.000.000/50.000.000 €. 6.- En consecuencia, como según la sentencia recurrida, incólume en casación, no consta probado que HDI haya hecho pagos que, en conjunto, superen su límite asegurado (suma asegurada por capa o tramo), este motivo de casación también debe ser desestimado.
4. Perjuicios derivados de daño material. AIG sostiene la improcedencia de la acción directa contra la aseguradora Planteamiento. La parte recurrente argumenta, resumidamente, que Renfe no sufrió ningún daño material directo, sino que los daños materiales los sufrió ADIF. Los daños de Renfe eran indirectos (pérdida de ingresos por la suspensión del tráfico, coste de los trasbordos y devolución de billetes) y no estaban cubiertos en la póliza suscrita con AIG. Las particulares de la póliza contratada entre OHL y AIG establecía bajo el epígrafe «DAÑOS» lo siguiente: «Sólo serán indemnizables por esta póliza los daños: (…) PERJUICIOS: La pérdida económica consecuencia directa de los daños corporales o materiales sufridos por el reclamante de dicha pérdida. En consecuencia, no es correcto afirmar que los perjuicios reclamados por Renfe no estaban cubiertos por el contrato de seguro, puesto que se trataba de pérdidas económicas causadas por la paralización de la actividad, que constituye en sí misma un daño. El daño material debe ser apreciado en función del objeto dañado, que aquí era una actividad mercantil (el transporte de viajeros y mercancías por ferrocarril), por lo que se manifiesta en su aspecto patrimonial y no estrictamente físico. Realmente, la cláusula distingue entre daños corporales (personales) y daños patrimoniales, que pueden ser directos sobre el propio objeto en que recaen o indirectos o consecuenciales, entre los que se incluyen los daños económicos reclamados en la demanda. Máxime si también encajan en el concepto de perjuicios descritos por la propia póliza. Nota: esta doctrina formulada sub 4 no es correcta: el daño a una actividad económica no es un daño material, sino un daño puramente económico y no está cubierto por el seguro de responsabilidad civil.
STS 57/2004, de 18 enero.
