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Exoneración del porteador por aplicación de las Reglas de La Haya-Visby
28 de julio, 2023
La sociedad de responsabilidad limitada BCP (cargadora) contrató con la compañía GIM (porteadora) la realización de un transporte multimodal (terrestre y marítimo) desde Alemania a Telde (Gran Canaria). GIM subcontrató el transporte desde Barcelona a Telde con la sociedad JVC la cual, por su parte, subcontrató a DLC para el tramo marítimo Barcelona-Las Palmas (para el trayecto terrestre Las Palmas-Telde fue contratado otro transportista).
La mercancía objeto del transporte era un contenedor convertido en planta generadora de oxígeno (se trataba, en concreto, de un box container que había sido adaptado a dicha función y que contenía en su interior la maquinaria necesaria para su instalación y funcionamiento).
Durante la fase marítima del transporte el contenedor sufrió importantes desperfectos, hasta el punto de convertirlo en inservible. La aseguradora contratada por GIM, después de hacer efectiva a la cargadora BCP la indemnización correspondiente a los daños ocasionados, reclamó solidariamente de JCV y DLC la cantidad abonada, alegando para ello que estas compañías habían sido negligentes en la ejecución del transporte. La demanda fue desestimada en primera instancia por entender el juzgado que el daño se produjo durante las operaciones portuarias y, por tanto, fuera del período de responsabilidad del porteador (cfr. art. 279 Ley de Navegación Marítima —LNM—). Sin embargo, la Audiencia Provincial de Burgos (Sent. 434/2020, de 9 de octubre [ECLI:ES:APBU:2020:837]) estimó en parte el recurso de apelación de la demandante al considerar que existió culpa de las porteadoras marítimas subcontratadas (JVC y DLC), por lo que las condenó a pagar la cantidad resultante de la aplicación del artículo 282 LNM. Es de destacar que la Audiencia señaló que el contenedor y su contenido constituían un todo (de tal manera que el contenedor formaba parte de la propia mercancía transportada), lo que aumentaba el riesgo de pérdida o avería (un golpe sufrido por el contenedor podría traducirse en un daño a la mercancía mientras que, por lo general, los daños en un contenedor no afectan a su contenido, esto es, a las mercancías transportadas). De ahí que fuera importante que la cargadora advirtiese a las demandadas sobre la especifica naturaleza de la carga; y de ahí también que, según la sentencia de apelación, la culpa de las demandadas fuera compartida con GIM, porque esta sociedad no informó a aquéllas adecuadamente sobre este extremo.
Las demandadas interpusieron un recurso extraordinario por infracción procesal (que fue desestimado) y un recurso de casación. En este segundo se argumentaba que en el caso habían concurrido las causas de exclusión de la responsabilidad del porteador previstas en los apartados [i] y [n] del artículo 4.2 de las Reglas de la Haya-Visby (esto es, que los daños en la mercancía se habían producido por un acto u omisión del cargador y por la insuficiencia del embalaje). El recurso de casación fue estimado por el Tribunal Supremo (Sentencia 1085/2023, de 4 de julio [ECLI:ES:TS:2023:2985]) el cual, al asumir la instancia, confirmó la sentencia desestimatoria del juzgado, si bien por las razones que se exponen seguidamente de manera resumida (y que son diferentes a las que fundaron el fallo de primera instancia):
(a) Dado que los daños en la mercancía se produjeron en la fase marítima del transporte multimodal resultaban aplicables las reglas sobre la responsabilidad del porteador recogidas en la LNM (STS 495/2020, de 28 de septiembre [ ECLI:ES:TS:2020:3026). Ahora bien, el artículo 277.2 LNM remite, en cuanto a la responsabilidad del porteador en los transportes marítimos de mercancías (nacionales o internacionales) en régimen de conocimiento de embarque, al Convenio de Bruselas de 1924 y a los protocolos que lo modifican (Reglas de La Haya-Visby): cfr. Sentencia del Tribunal Supremo 1052/2023, de 28 de junio (ECLI:ES:TS:2023:2904).
(b) En su formulación actual, las Reglas de La Haya-Visby regulan la responsabilidad del porteador marítimo por la pérdida o daños en las mercancías siguiendo el criterio de la responsabilidad por culpa e incluyen en su artículo 4.2 una relación de causas de exoneración. Conforme a lo previsto en este precepto, el porteador no será responsable de la pérdida o daño que resulte (entre otras causas) de un acto u omisión del cargador (apartado [i]) o de un embalaje insuficiente (apartado [n]). A ello ha de añadirse que el artículo 3.4 de las Reglas de La Haya-Visby dispone que el conocimiento de embarque establecerá la presunción de la recepción por el porteador de las mercancías en la forma en que aparezcan descritas en el conocimiento (en particular, en lo que se refiere al estado y a la condición aparentes de las mercancías).
(c) En cuanto al acto u omisión del cargador, el fundamento de esta exclusión estriba en que el porteador no debe responder de los daños que son ocasionados por causa extraña a él (en concreto, por la conducta del cargador, sin que sea preciso —por lo demás— que el acto u omisión de este último sea culposo). Respecto a la insuficiencia del embalaje, su fundamento es similar al anterior (la falta de culpa del porteador), pero se diferencia porque, respecto a esta causa de exoneración, puede tener influencia la conducta del porteador (ya que —una vez recibidas las mercancías— debe mantener el embalaje en correctas condiciones). Obviamente, la suficiencia del embalaje habrá de valorarse atendiendo a las características de la mercancía y a otros factores (como la clase de embarcación o la zona de navegación), pero puede aceptarse que, «como regla general, el embalaje será insuficiente cuando no sea apto para que las mercancías no sufran durante el transporte ningún menoscabo con ocasión del manejo a que hayan de ser sometidas».
(d) Según el Tribunal Supremo, habían quedado acreditadas en el procedimiento las siguientes circunstancias: (i) ni BCP (cargadora) ni GIM (porteadora contractual) advirtieron a las porteadoras demandadas acerca de la específica naturaleza de la mercancía transportada, ni de las medidas de protección precisas. Más aún: incluso crearon en las demandadas cierta confusión al señalar que el contenedor debía ser tratado como un contenedor ordinario cuando no era así dado que era parte de la mercancía; (ii) la mercancía, por su naturaleza, no podía ser transportada como un contenedor ordinario, sino en uno tipo flat o abierto (que tienen forma de U —sin paredes ni techos— y se usan para cargas de material especial que no puede transportarse en un contenedor común); de hecho, así se hizo en los subsiguientes viajes de devolución del contenedor dañado y de reposición por uno nuevo.
(e) A la vista de todo lo anterior el Tribunal Supremo concluyó lo siguiente: puesto que la naturaleza de la mercancía requería que su transporte se efectuara en un contenedor distinto al elegido por el cargador (lo que influyó causalmente en la producción de los daños), y dado que en el conocimiento de embarque no se hizo ninguna advertencia o reserva al respecto, debían entenderse concurrentes las causas de exclusión de la responsabilidad de las demandadas previstas el artículo 4.2, letras i) y n), de las Reglas de La Haya-Visby, a las que se remite el artículo 277.2 LNM.
La mercancía objeto del transporte era un contenedor convertido en planta generadora de oxígeno (se trataba, en concreto, de un box container que había sido adaptado a dicha función y que contenía en su interior la maquinaria necesaria para su instalación y funcionamiento).
Durante la fase marítima del transporte el contenedor sufrió importantes desperfectos, hasta el punto de convertirlo en inservible. La aseguradora contratada por GIM, después de hacer efectiva a la cargadora BCP la indemnización correspondiente a los daños ocasionados, reclamó solidariamente de JCV y DLC la cantidad abonada, alegando para ello que estas compañías habían sido negligentes en la ejecución del transporte. La demanda fue desestimada en primera instancia por entender el juzgado que el daño se produjo durante las operaciones portuarias y, por tanto, fuera del período de responsabilidad del porteador (cfr. art. 279 Ley de Navegación Marítima —LNM—). Sin embargo, la Audiencia Provincial de Burgos (Sent. 434/2020, de 9 de octubre [ECLI:ES:APBU:2020:837]) estimó en parte el recurso de apelación de la demandante al considerar que existió culpa de las porteadoras marítimas subcontratadas (JVC y DLC), por lo que las condenó a pagar la cantidad resultante de la aplicación del artículo 282 LNM. Es de destacar que la Audiencia señaló que el contenedor y su contenido constituían un todo (de tal manera que el contenedor formaba parte de la propia mercancía transportada), lo que aumentaba el riesgo de pérdida o avería (un golpe sufrido por el contenedor podría traducirse en un daño a la mercancía mientras que, por lo general, los daños en un contenedor no afectan a su contenido, esto es, a las mercancías transportadas). De ahí que fuera importante que la cargadora advirtiese a las demandadas sobre la especifica naturaleza de la carga; y de ahí también que, según la sentencia de apelación, la culpa de las demandadas fuera compartida con GIM, porque esta sociedad no informó a aquéllas adecuadamente sobre este extremo.
Las demandadas interpusieron un recurso extraordinario por infracción procesal (que fue desestimado) y un recurso de casación. En este segundo se argumentaba que en el caso habían concurrido las causas de exclusión de la responsabilidad del porteador previstas en los apartados [i] y [n] del artículo 4.2 de las Reglas de la Haya-Visby (esto es, que los daños en la mercancía se habían producido por un acto u omisión del cargador y por la insuficiencia del embalaje). El recurso de casación fue estimado por el Tribunal Supremo (Sentencia 1085/2023, de 4 de julio [ECLI:ES:TS:2023:2985]) el cual, al asumir la instancia, confirmó la sentencia desestimatoria del juzgado, si bien por las razones que se exponen seguidamente de manera resumida (y que son diferentes a las que fundaron el fallo de primera instancia):
(a) Dado que los daños en la mercancía se produjeron en la fase marítima del transporte multimodal resultaban aplicables las reglas sobre la responsabilidad del porteador recogidas en la LNM (STS 495/2020, de 28 de septiembre [ ECLI:ES:TS:2020:3026). Ahora bien, el artículo 277.2 LNM remite, en cuanto a la responsabilidad del porteador en los transportes marítimos de mercancías (nacionales o internacionales) en régimen de conocimiento de embarque, al Convenio de Bruselas de 1924 y a los protocolos que lo modifican (Reglas de La Haya-Visby): cfr. Sentencia del Tribunal Supremo 1052/2023, de 28 de junio (ECLI:ES:TS:2023:2904).
(b) En su formulación actual, las Reglas de La Haya-Visby regulan la responsabilidad del porteador marítimo por la pérdida o daños en las mercancías siguiendo el criterio de la responsabilidad por culpa e incluyen en su artículo 4.2 una relación de causas de exoneración. Conforme a lo previsto en este precepto, el porteador no será responsable de la pérdida o daño que resulte (entre otras causas) de un acto u omisión del cargador (apartado [i]) o de un embalaje insuficiente (apartado [n]). A ello ha de añadirse que el artículo 3.4 de las Reglas de La Haya-Visby dispone que el conocimiento de embarque establecerá la presunción de la recepción por el porteador de las mercancías en la forma en que aparezcan descritas en el conocimiento (en particular, en lo que se refiere al estado y a la condición aparentes de las mercancías).
(c) En cuanto al acto u omisión del cargador, el fundamento de esta exclusión estriba en que el porteador no debe responder de los daños que son ocasionados por causa extraña a él (en concreto, por la conducta del cargador, sin que sea preciso —por lo demás— que el acto u omisión de este último sea culposo). Respecto a la insuficiencia del embalaje, su fundamento es similar al anterior (la falta de culpa del porteador), pero se diferencia porque, respecto a esta causa de exoneración, puede tener influencia la conducta del porteador (ya que —una vez recibidas las mercancías— debe mantener el embalaje en correctas condiciones). Obviamente, la suficiencia del embalaje habrá de valorarse atendiendo a las características de la mercancía y a otros factores (como la clase de embarcación o la zona de navegación), pero puede aceptarse que, «como regla general, el embalaje será insuficiente cuando no sea apto para que las mercancías no sufran durante el transporte ningún menoscabo con ocasión del manejo a que hayan de ser sometidas».
(d) Según el Tribunal Supremo, habían quedado acreditadas en el procedimiento las siguientes circunstancias: (i) ni BCP (cargadora) ni GIM (porteadora contractual) advirtieron a las porteadoras demandadas acerca de la específica naturaleza de la mercancía transportada, ni de las medidas de protección precisas. Más aún: incluso crearon en las demandadas cierta confusión al señalar que el contenedor debía ser tratado como un contenedor ordinario cuando no era así dado que era parte de la mercancía; (ii) la mercancía, por su naturaleza, no podía ser transportada como un contenedor ordinario, sino en uno tipo flat o abierto (que tienen forma de U —sin paredes ni techos— y se usan para cargas de material especial que no puede transportarse en un contenedor común); de hecho, así se hizo en los subsiguientes viajes de devolución del contenedor dañado y de reposición por uno nuevo.
(e) A la vista de todo lo anterior el Tribunal Supremo concluyó lo siguiente: puesto que la naturaleza de la mercancía requería que su transporte se efectuara en un contenedor distinto al elegido por el cargador (lo que influyó causalmente en la producción de los daños), y dado que en el conocimiento de embarque no se hizo ninguna advertencia o reserva al respecto, debían entenderse concurrentes las causas de exclusión de la responsabilidad de las demandadas previstas el artículo 4.2, letras i) y n), de las Reglas de La Haya-Visby, a las que se remite el artículo 277.2 LNM.
